Fulton 23 Şubat 1815′te öldü. Onu büyük bir sevince kavuşturduğu
şehrin göbeğine, Manhattan’daki mezarlığa törenle gömdüler, ihtiyar
Clermont’un bol bol torunları olmuştu. A.B.D.’nin büyük göllerinde ve
başlıca ırmaklarında yüzlerce buharlı gemi dolaşmaktaydı. Avrupa bu
gelişmeyi ibretle seyrediyordu. Amerika’yı izlemekte gecikmedi: İlk
düzenli vapur seferi 1818′de, İngiltere-İrlanda arasında başladı.
Kesinlikle bilinmiyor ama, halk bu yeniliğe kaygı ve duraksamalı bir
dönemden sonra alışabilmiş olmalı. Çünkü bu topraklarda göl ya da ırmak
söz konusu değildi. Kapalı da olsa bir deniz yolculuğuydu bu ve denizin
şakası olmazdı
Gerçekten, buharlı gemiyle yolculuk konusunda kaygılar büsbütün
giderilmiş değildi. Makinelere olan güvensizlikten ötürü araçların
ancak göllerde ya da iç denizlerde işletilebileceğine inanılıyordu.
Kaldı ki yanar maddeler (A.B.D.’ de odun, İngiltere’de kömür) öyle çok
yer tutuyordu ki, şilep olarak kullanılması verimli olamazdı.
‘(1900′lerde bu gemiler saatte beygirgücü başına 750 gr. kömür
yakıyorlardı; 1830′dakiler ise 6 kilo.)’
Atlas okyanusunu geçmeyi deneyen ve başaran ilk buharlı gemi.
Amerikan yapısı “Savannah” oldu (1819). Yelkenleri de vardı ve ancak
onların yardımıyla Liverpool’a varabildi. Buharlı gemiler yelkenleri
uzun zaman atamadılar. Gariptir; hızlarını makinelerinden çok
yelkenlerinin gelişmişliğine borçluydular. Sözgelişi, Fransız buharlısı
“Sphinx” (1829), 160 beygirlik bir makineye sahip olduğu halde 13
km.’lik hızı makinesinden çok yelkenlerine bağlıydı.
Buhara karşı sürdürülen çekingenlik 1838′de İngiliz buharlısı �Great
Western�in, Bristol-New York arasında düzenli seferlere başladığı gün
daha belirli şekilde ortaya çıktı. Great Western, 1.775 tonluk ve 111
yolcu alabilecek büyüklükte güzel bir tekne olmakla birlikte, sadece 7
yolcuyla yola çıktı.
Şunu da hemen kaydedelim güçlü bir rakip görününce yelkenli kendini
toparlamak ve miskince yerinde saymalarından vazgeçmek zorunluluğunu
duymuştu. Yenilerin XIV. Louis zamanının gösterişli yelkenlileriyle
ortak bir yönü yoktu. Ön ve arkasında köşkleri bulunmadığı gibi, yaldız
boyalarla süslü tahta oymalara da sahip değildi. Teknisyenler estetik
kaygıları büsbütün bir yana atmışlar, D. Bernoulli ve Euler’in
çalışmalarına dayanarak gemiye gelişmiş bir hidrodinamik şekil verip
rüzgârın güç ve yönüne karşı gereğince donatmaktan başka bir şey
düşünmemişlerdi.
XIX. yüzyılın başlarında Çin, Hindistan ve Amerika ile ticaretin
birden hızlanması, işlerin gidişine değişik bir yön verdi. Afyon, çay,
altın ve buna benzer değerli ticaret mallarının, denizleri dolduran
savaş gemileri yüzünden gideceği yere hızla taşınması, yani onlardan
kaçırılması gerekiyordu. Böyle bir ihtiyaç baş gösterince Amerikalı
mühendisler hiç bir dönemde benzeri görülmemiş güzellikte büyük ve
hızlı yelken gemileri inşa ettiler. Bunlar boyları enlerinin 6-8 katı
olan 6.5 m. yükseklikte, üç ya da beş yelken taşıyan dev gemilerdi.
Great Republic (1853) 99 m. olup 5.800 metre karelik yelkenleriyle
saatte 28 km. gidiyordu. Lightning (1855), saatte 34 km. yapıyordu.
Buharlı gemiler bu hızı ancak 1885′te Etruria transatlantiği sayesinde
aşabildiler 1849′daysa Hong-Kong’dan Londra’ya çayı, Avustralya�dan
tahılları ve Şili’den gübreleri, Avrupa’ya bu yelken gemileri taşıyordu.
Armatörlerin cömertliğiyle kırbaçlanan deniz kurtlarının
yönetimindeki bu mükemmel araçların karşısında buharlıların durumu
güçsüz görünüyordu. Ama onlarında gittikçe gelişmekte, büyük tonajlara
ve hıza uygun oldukları anlaşılmaktaydı. Buna karşılık yelkenliler
mükemmelliklerinin doruğuna varmışlardı ve oradan öteye gitmeleri
imkânsızdı.
Yüzyılın ortalarına doğru gerçekleştirilen yeni bir gelişmeden her
iki rakip de yararlandılar, ikisi de madenle inşa edilmeye başlandı.
1838′in Great Western’i tahtadandı. Birkaç yıl sonra meydana getirilen
Great Britain ve 1857′de çağın en büyük gemisi, ünlü Great Eastern
demirden yapıldı. Bu gemi bugün bile muazzam bir tekne olarak kabul
edilecek boydaydı. 19.000 ton geliyor, 4.000 yolcu ve 6.000 ton yük
taşıyordu. Boyu 211 metreydi. Beş bacası ve altı yelken direği vardı.
Çarklarının çapıysa 17 m. olup her biri 185 ton geliyordu. Makine ve
yelkenlerinin yardımıyla saatte 24 km. hızla gitmekteydi. Bu
mükemmellik yine de armatörlerini iflâstan kurtaramadı. Çünkü araç
çağına göre çok ileriydi. Her seferinde 4.000 yolcu bulması imkânsızdı.
Taşıdığı yüke gelince yelkenliler hem onun kadar hızlı hem de daha
ucuzdular.
Sözün kısası, 1850 yıllarında yelkenlilerin toplam tonajı 10.000.000
ton olduğu halde buharlınınki 750.000′di. Yani yüzde 40′a karşı yüzde 3
oran, 1870′te yüzde 16′ya karşı 3′e, 1885′teyse 1′e karşı Ve düştü.
Rekabet uzun sürmüş ve yelkenlinin gözden düşüşü ancak 1870′ten sonra
olmuştu. Bunun nedeni de yeni bir elemanın Watt makinesinin lehine işe
karışmış olmasıydı: Pervane icat edilmişti.
2/12/2007 | Kategori:
Icatlar
|
Yorum (yok) |
Yorum Yaz | Kalıcı Bağlantı
Böyle bir tasarı Newcomen’in makinesiyle bile hayalden öteye
gidebilecek gibi değildi. Daha önce tanımını yaptığımız üç metre
uzunluğunda ve sarkacı yedi metreye varan dev aracı bir gözümüzün önüne
getirelim. Böylesine bir hantal makineyi bir arabaya, hatta bir gemiye
yüklemeyi düşünmek düpedüz gülünçtü. Üstelik bir soğutma makinesi
olduğuna göre araçta ayrıca tonlarla soğuk su bulundurulması
gerektirmekteydi. Bu su, gemi için bir sorun değilse de bunca
hantallığı bir kara taşıt aracında bir an düşünmek bile saçmaydı, öyle
ki bu yolda ısrar edenlerin hepsinin acı hayal kırıklıklarına
uğrayacakları kesindi.
Böyle olduğu halde, Fransız askeri mühendisi Joseph Cugnot (1725-1804),
umutsuzluğa kapılmadı. Çok ufak tipte inşa ettiği bir Newcomen
makinesini bir arabaya yükledi. Buharı sıvılaştırma işini hava ile
gerçekleştirdi. Hantal sarkacın yerine bir dişli çark mandalı koydu.
Tek ve büyük bir kazan yerine buharı sırayla alan iki ufak silindir
yerleştirdi.
Makinesinin prototipi 1769′da tamamlandı. Bu üç tekerlekli bir yük
arabası olup tek ön tekerlek hem itici hem de yön verici görevini
yükleniyordu. Bu araç 1770′te denendi. Zamanında yazılmış bir anı bu
aracı şöyle tanımlar:
“2.500 kg.’lık bir topu taşıyan hemen hemen aynı ağırlıktaki bu araç bir saatte 5/4 fersah yol aldı.”
Cugnot ne yazık ki buharlaşma yoluyla eksildikçe kazanın suyunu
yenileyecek bir sistem kurmayı ihmal ettiğinden 15 dakikada bir durmak
ve su ikmali yapıp kaynamasını beklemek gerekiyordu. Ciddi bir
sakıncaydı bu. O kadar ki; başta aracı top taşıma işinde kullanmayı
düşünen askeri mühendisler, bundan çabuk caydılar. Aradan otuz yıl
geçti, bir yenilik getirilmeyen makine Napolyon’a teklif edildiğinde, o
bite bu sakıncanın bir Watt makinesi sayesinde giderilebileceğini ve
bunun gerçekleşmesi halinde eşsiz bir savaş aracı elde edebileceğini
tahmin edemedi.
Cugnot’nun makinesinin sakıncaları ne kadar büyük olursa olsun
bunların giderilemeyecek türden olmadığını ve makinenin kullanışlı hale
getirilebileceğini yalnız iki kişi anladı: Bunlardan biri, daha önce de
sözünü ettiğimiz William Murdock oldu. Cugnot’nun çalışmalarından
haberi var mıydı, yok muydu, bilemiyoruz. Ancak, halen Birmingham
Müzesinde bulunan onun tarafından yapılmış bir makine, buharlı araçlar
üzerinde çalışmış olduğunu ispatlamaktadır.
Yüksek basınçlı kazan ve bir çift-etkili Watt makinesiyle hareket
eden bu araç, 1784′ten 1792′ye kadar kusursuz işledi. Ama o tarihte ilk
otomobil kazası da yapıldı. Araç sürücüsünün yönetiminden çıkıp zavallı
bir yayaya tampon darbesi indirmiş, adamcağızı korkudan baygın
düşürmüştü. Teknik engeli yenen ikinci kişi, yine daha önce sözünü
ettiğimiz Oliver Evens’tir. Beygir gücüne ihtiyaç duyulmayan bir araba
icat etmeyi 1786′da düşünmüş, ama çalışmalarına ancak 1800′de
başlayabilmişti. Daha önce de buharlı bir deniz tarama gemisi inşa
etmişti. Keşfettiği yüksek basıncı bir arabaya uygulayarak Philadelphia
sokaklarında gezmeye başladı.
Ama 1795′te kendisine bir sermayedar ortak bulmak üzere Londra’ya
temsilci gönderme gibi bir hataya düştü. Temsilci başarısızlıkla döndü
ve elindeki belgeler Richard Trevithick adlı bir adamın eline geçti
(1771-1833). Bu adam kuzeni Vivian ile birlikte, Evens’in makinesinden
yararlanmayı bildi ve atölyelerinde onunkine çok benzeyen arabalar imal
ederek piyasaya sürdü. Bu buharlı ilk otomobil, Camborne (Cornoualles)
Plymouth arasındaki 120 km.’lik yolu, saatte yaklaşık olarak 16 km.
hızla gitmeyi başardı. Kendi türünde en başarılı olan bu araç, Londra
Sergisinde de gösterildi, ama hiç bir kapitalist ona sermaye bağlamaya
cesaret edemedi.
Cugnot’dan beri bu hep böyle oluyordu; çünkü 1769′ dan bu yana artık
gelişmiş olmakla birlikte buharlı makine kendini bir türlü kabul
ettiremiyordu. Evens ve Trevithick’in makineleri gelişmiş araçlardı ve
taşıma işlerinde başarıyla kullanılabilirdi. Ama nedense, hiç kimse
parasını tehlikeye sokmak istemiyordu. Bu nedenle buharlı araba
denemesi tam bir başarısızlıkla sona eren bir serüven oldu.
Başarısızlığı iki nedene bağlayabiliriz: O dönemde insanlar
alıştıklarından başka türlü bir taşıma aracına pek ihtiyaç duymamakta;
sonra bir taşıt aracının hayvandan başka bir itici güçle
sürülebileceğini düşünememekteydiler. Böyle bir önyargının karşısında
elbette ki, mucitlerin eserleri ne kadar güvenilir ve gelişmiş olursa
olsun kendini kabul ettiremezdi.
Kaldı ki, o dönemin insanlarında çağdaşlarımıza benzer bir gelişme
hevesi de yoktu. Bugün en kalın kafalı bile on yirmi ya da yüz yıl
sonra bütün makinelerin en gelişmiş duruma ulaşacağından ve ulaşımın
daha hızla yapılacağından kuşkusu yoktur. Trenden otomobile,
otomobilden uçağa, uçaktan füzeye gelişme hızla gerçekleştirilmiş,
geçmişteki bu gelişim ilerisi için bir garanti olmuştur. 2000 yılının
tekniğinin 1970′inkinden kat kat üstün olmayacağını artık kimse aklının
köşesinden geçiremez. Bunun tersine 1800 yıllarında sürekli gelişmeye
olan inanç yaygın değildi çünkü, sınırlı bir lüksün dışında çoğunluk
hep aynı şekilde yaşamışlardı. Bu durumun değişeceğini tahmin
edemiyorlardı. Watt’ in makinesi fabrikaları işletmek; at, taşıtları
çekmek ve rüzgâr da değirmeni döndürmek içindi.
Bu ruh tembelliği buharlı makinenin ulaşım araçlarına uygulanmasının
elli yıl geciktirdi. Ocağı, kömür yığını ve koca. bacasıyla hantal
görünümü karşısında onu ancak sabit bir, makine olarak düşünüyorlardı.
Bu koca şeyin bir posta arabasına yüklenip onu çekmesi düşünülebilir
miydi? Düzenli) bir hizmeti böylesine sevimsiz bir araca bırakmak ne
maskaralıktı!
2/12/2007 | Kategori:
Icatlar
|
Yorum (yok) |
Yorum Yaz | Kalıcı Bağlantı
Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına
geçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan
öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş
Çağı’nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta
geminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaç
kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren
arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin,
suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun fark
edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla
yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için
kestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak
karayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?
Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde
olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında
uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki
ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem
verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının “Ulysse” (Odusseus)
oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe
kavuşturmasındandır
Gerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren
Homeros’tur. Şair, kahramanını: “Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne
hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit,” diye
tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok
gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile
nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.
Daha iyisi, Louvre’a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini
gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık
gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak
gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde,
dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık
teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama
sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi
sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış
oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için
menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.
Fenikeliler, Mısır “Gondol”larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların
iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl
güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi
metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar,
armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz’deki
üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz’e ve
Atlas okyanusuna çıktılar.
Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları
incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma
yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da
belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma
sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara
dayanarak Afrika’nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz’dan yirmi
yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.
Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin
altın çağında Atina’nın limanı Pire’yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40
metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki
çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler
Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek
kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan,
kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol
alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.
Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine
imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50
metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden
başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir
disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen
madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi.
Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan
dikey demiri, çipo’yu da eklemek gerekir.
Ancak bu tekneler, İskenderiye’nin sonraları denize indireceği
kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan
Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II.
Hieron’un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias’ın tersanelerinde inşa
edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal
taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda
vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu
dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.
Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6
kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini
Roma’ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut’un ünlü üç
sıra kadırgalarını ve Arşimet’ten bu yana pek önemli bir gelişme
göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday
taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlan
arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini
selâmlayalım. Bunlar İskenderiye�den Roma’ya sadece on günde gidiyor…
Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint
okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin’e kadar uzatabiliyorlar.
DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ
Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top
taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti.
XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan
ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638′de denize indirdi.
XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde
düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi
geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla
idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan
sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular,
düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.
1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden
yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen
küreklerle yol alan bu gemi, Westminster’den Greenwich’e doğru dört
metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.
Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin
limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek,
karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini
boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam,
Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları
durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.
Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret
trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu
karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha
yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için
kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten
sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun
olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik’in
olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde
Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden
ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile
Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.
İtalya, Rönesans’ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların
zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya,
arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda
Tessin’in, XIII. yüzyılda da Adda’nın yatağını değiştirmeyi başardılar.
Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını
hazırladılar. XV. yüzyılda Seine’de Eure’den Troyes’a kadar gemiler
işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne
(1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.
Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği ‘çifte
kapılı tasfiye havuzu’ en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604′te
Briare’da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues
Crosnier’ye verildi ve 1642′de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta
kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça
uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan
yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje,
Okyanus’la Akdeniz’i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler,
hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda
Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608)
teklif etti ve Colbert’in de desteğiyle 1667′de ilk kazmayı vurdu.
Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de,
Riquet’in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.
Bu çağda Hollanda’da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler
görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine
bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne
işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı
olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta
eşyalara imreniyorlardı… Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli
giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların
ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli
yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle
de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması
tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve
suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman
gerçekleştirilebildi. Böylece “su arabaları”, kara arabalarıyla ciddi
bir rekabete başladı.
Su arabaları, Fransa’da 1625′te Paris-Tours arasında işlemeye
konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes “hatları” izledi. Yolculuk uzun
sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla
kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü
vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için
baştan başa cam takılmıştı.
2/12/2007 | Kategori:
Icatlar
|
Yorum (yok) |
Yorum Yaz | Kalıcı Bağlantı
XIX. Yüzyılın başlarına kadar gözler hep Roma ile Yunan’daydı.
Çağdaş uygarlığımız yalnız bu iki kaynağa indirgenmekteydi. Bu görüş
Napolyon’un Mısır seferiyle değişti. Onunla birlikte Mısır’a giden
bilginler, icat ve anıttan yana zengin bu iki uygarlıktan, çok daha
eski bir uygarlığın varlığını şaşkınlık ve hayranlıkla gördüler.
1842′de ufuk daha da genişledi; Fransa’nın Musul başkonsolosu Botta,
Mezopotamya’nın antik anıtlarını ortaya çıkardı. Bunu, öteki
uygarlıkların, (Sümerler, Babilliler, Egeliler, Hititliler, Ukrayna’dan
Moğolistan’a uzayan steplerde yaşayan göçebe halk) tanınması ve
incelenmesi izledi.
Bugün Atina ve Roma gözümüzde parlak olmakla birlikte uygarlık
tarihinin bir ayrıntısından başka bir şey değildir. Birçok belli başlı
teknik icatları artık onlara mal edemeyiz. Biliyoruz ki bunlar. Roma
saltanatının ya da Yunanistan’ın ünlü filozoflarının gölgesinde değil,
zaman zaman büyük imparatorluklar kurmakla birlikte sonradan unutulmuş
Asyalı toplumların eserleridir. Yukarıda sabanın, koşumun, gemin bu
halkaların icatları olduklarını görmüştük. Ama tereyağının İşkillerin
icadı, demirin de (M.Ö. 1300′de) Mitillerin icadı olduğunu kaçımız
biliriz?
Demir madeni daha önceden de biliniyordu; Hititlere borçlu olduğumuz,
“demir sanayii”dir. M.Ö. 2950′de Ur’da bir demir balta; M.Ö. 2840-M.Ö.
2700′den gelen Sümer kalıntıları arasında ve Keops Piramidi’nde demir
silâhlar bulunmuştur. Ancak o zamanlar, son derece az bulunan bir maden
olduğundan demir değerli eşyalardan sayılıyordu. Hammurabi zamanında
(M.Ö.2000) Babil’de demirin değeri gümüşünkinden sekiz kat fazla ve
altının dörtle üçü oranındaydı. Günümüz de bol rastlanan bu madenin o
zamanlarda bunca ‘ender oluşu’nun sebebi neydi acaba?
Çünkü demirin elde edilmesi bakır ya da tunçunkinden daha güçtü.
Bakırı eritmek ve toprağından ayırmak için 1.083 derece ısı yeterlidir.
Tuncun yapımında kullanılan kalaysa daha kolay (232 derecede) erir.
Demirin eritilmesi için 1.535 derecilik bir ısı gereklidir. Bundan
başka, maden cevheri oksit şeklinde olduğundan, bunu oksijenden ayırmak
için çok miktarda redüktör’e yani indirgeme işlemini yapacak bir
aracıya, özellikle karbona ihtiyaç vardır, işte bu iki şart, bakır ve
tunç metalürjisinde (madenleri ve arıtılmalarını inceleyen bilim.)
kullanılan fırınlarla gerçekleştirilemiyordu. Bunu, M.Ö. 1700′de
yapılmış bir Mısır resminde gördüğümüz, ayakla işleyen körüklerle
yapmak ve gerekli miktarda oksijeni maden cevherinden alacak maddeyi
sağlamak imkânsızdı.
Demiri herkesin kullandığı bir maden haline getirenler, Hititler
oldular. Bunun için de yüksek fırınlardan yaralandıkları kuşku
götürmez. Böylece, tunçtan yapılmış ağır silahlar, zırhlar ve
kalkanlar, yerlerini demirden olanlara bıraktılar. Arkeologlar,
Korsabad’daki II. Sargon’un sarayında bu silahlardan ve araçlardan 160
ton bulmuşlardır.
Demir, Yakın Doğu’dan Mısır’a ve Dorların yaşadığı Balkanlara doğru
hızla yayıldı. M.Ö. 900 yıllarına doğru Avrupa’da görülmeye başlanan bu
madeni Avrupalılara tanıtan her halde Dorlar olmuşlardı. Doğu Asya,
demiri aynı çağlarda benimsedi. Delhi’de, M.Ö. IV. yüzyıldan kalma 17
metre yüksekliğinde ve 17 ton ağırlığında büyük bir sütun
bulunmaktadır. Vierendeel: “Bugün bile değme atölyelerin gözünü
korkutacak böylesine dev gibi bir parçanın imalinde kullanılan madeni
Hindular nasıl eritmiş ve nasıl çalışabilmişlerdir, insan şaşıyor,”
diyor.
Tabii demir önce yalnızca askerlikte kullanıldı. Ağır tunç kılıçlar,
demirden yapılmış ince, hafif ve uzun kılıçların karşısında ‘âciz’
kalıyordu, öte yandan mızrak, ok ve yay daha kullanışlı biçimde
yapılmaya başlandı. Gem ve mahmuz hafifledi. Bunu ev eşyaları ve günlük
hayatla kullanılan öteki araçlar izledi. Bıçak, testere, zincir vb.
demircilerin atölyesinden çıkmaya başladı. Bu arada makas da icat
edildi. Önceleri makas sadece savaşçıların saç ve bıyıklarını kesmekte
kullanılıyordu. Bir süre sonra mücevherler de demirden imal edilmeye
başlandı.
Demirin gelişmesini izlemek, çok öğreticidir. Yakın Doğulu bir
halkın zekâsının ürünü olan bu maden Asurlulara< kan dökücü
egemenliklerini bütün Yakın Doğu’ya yaymaları imkânını vermiştir. II.
Sargon, Assurbanipal gibi kralların ün kazandığı bu imparatorluk, kendi
içinde eriyen Sümer, Mısır ve Babil gibi eski uygarlıkların
mirasçısıydı. Asya’nın bu dev temsilcisi karşısında, Avrupa’nın ne
önemi olurdu?.. Sadece Yunan dünyasının meydana getirdiği küçük bir
ışıklı nokta dışında. Güneybatı Almanya’dan göç etmiş tarımcı bir
halkın Keltlerin, birkaç yüzyıldan beri içinde yaşadıkları karanlık,
sessiz ve kısır bir dünya, Kelt köylerinin yoksul kulübeleri,.
Babil’in, Knosos’un Ninova’nın sanat eserlerinden ve banyolu
konutlarından çok uzaklardaydı. Ve Avrupa’nın günün birinde bunları
aşacağı, o dönem için aklın hayalin almayacağı bir şeydi.
Bununla birlikte M.Ö. 612′de heybetli Asur yapısı çöktü; Ninova,
ateşler içinde yok olup gitti. Yıkıntılarından başka bir imparatorluk
yükseldi: Pers İmparatorluğu. Sınırları daha da genişleyen bu devlet,
Akdeniz’e kadar uzandığı Hellen kıvılcımı, Batı’nın yoğun karanlığında
henüz pek güçsüz bir ışıktı.
DEMİR VE DÖKME DEMİRİN ZAFERİ
Bu önemli gelişmenin öncüsü, “çelik sanayinin babası” diye
adlandırılan John Wilkinson’dur (1782-1808). Madencilik, araçlarını ve
tekniklerinin birçoğunu ona borçludur. Hadde makinesini 1552′de
Nurenberg’de Bruler adlı biri icat etmiş; iki yüzyıl sonra Fransız
Chapitet, madeni oluklu iki silindirin arasından geçirerek “profil”
(U,T ya da köşeli vb.) demir imal etmişti. Wilkinson, bunun kullanma
alanını o derece genişletti ki, XIX. yüzyılın eşiğinde mimarlar,
mühendisler ve makine yapımcıları her türlü ihtiyaca uygun boy ve
biçimde madeni levha bulabiliyorlardı.
Wilkinson 1774′te boru biçimindeki madeni eşyaların içini
“perdahlama’ ve bir de ‘delme’ makinesi icat etti. O tarihe kadar
Fransız Nicolas Focg’un icadı olan (1750) ‘delici’den geliştirilmiş bir
araç kullanılıyordu. Wilkinson bu aracı mükemmelleştirerek top
namlularına uyguladı. Onun sayesinde yepyeni bir ‘araç-makine ailesi’
türedi. Bu aile yetenekli iki teknisyenin (İngiliz Joseph Bramah
(1749-1814) ve Fransız Marc Brunel (1769-1849) çalışmalarıyla daha da
gelişti. İkisi de tarımcı çocuklarıydı; mutlu bir rastlantıyla sanayi
alanına atılmışlardı.
Bramah bir yığın icatlar ortaya attı (sözgelişi, bira tulumbası).
Ama, asıl ona büyük ün sağlayan “hidrolik pres” (1796) oldu. Brunel,
“delgi makinesi”, “yuva açma makinesi” ve “perdahlama makinesi” yaptı.
Bundan başka Liverpool’da rıhtımlar ve doklar, Londra’da Thames’ın
altına bir tünel inşa etti. (1824-1842). Henry Bramah’nın hidrolik
presinin işlerken kuru kalmasını sağlayan, eski öğrencisi Maudslay’in
(1771-1831) pistonları deriyle kaplaması oldu.
XVIII. yüzyılın sonlarında mühendisler bu tür araçlara sahip
olduktan sonra odunu bir yana itip yerine maden kullanmaya başladılar.
Maden zaten buhar makinesi için zorunluydu. Araçlar, sonra da en
çeşitli mekanizmalar madenden yapılmaya başlandı. XVIII. yüzyılın
sonundan on yıl kadar önce. Mühendis John Rennie’nin (1761-1821)
yaptığı, dişli çarklılara kadar bütün aksamı madenden olan ilk buharlı
değirmen İngiltere’de dönmeye başladı.
Bununla birlikte yapımcılar, kalıba dökmeye son derece uygun olan
dökme demiri birçok alanlarda tercih ediyorlardı. XVIII. yüzyılın
ortalarından başlayarak İngilizler, dökme demirden çok çeşitli dökme
eşyalar yaptılar: 1738′de ray, 1755′te vagon tekerleği, hidrolik
çarklar ve kazanlar… 1773′te teknik, madenden bir köprü yapmaya karar
verilmesiyle bir atılım daha yaptı.
Köprü yapımcıları bundan önce de maden köprü inşa etmek hevesine
kapılmışlar, 1755′te Lyon’da üç kemerli bir köprü yapmaya
kalkışmışlardı. Ama bu tasarı zamana göre aşırı ileriydi. 1773′te
İngiltere artık bu iş için olgunlaşmıştı. Darbylerin fabrikaları,
yakınlarında bulunan Severn ırmağının üstüne ilk “demir köprü”yü attı.
1779′da trafiğe açılan ve hâlâ sapasağlam duran bu köprü, zamanında bir
şaheser olarak karşılanmış, yapımcısı Abraham III. Darby “mühendislik
ve mimarlık sanatına yeni ufuklar getiren öncü” olarak kutlanmıştı.
Dökme demir köprüler birbirini izledi: 1796′da Sunderland’da 1804′te
Paris’te (le pont des arts) 1806′da yine Paris’te (le pont
d’Austerlitz) Bu başarılar tutkuları kamçılayınca, dökme demirle büyük
binalar inşa etmeyi deneme hevesi baş gösterdi. Fransız mühendisi
François Joseph Belanger (1744-1818), Paris’te 1811′de buğday halini 40
metrelik, dökme demir kubbeyle kapatmayı başardı. Dökme demir doruğuna
ulaştığı yerde, demir ve hemen ardından çelik onu geçmeye hazırdılar.
1787′de Wilkinson ilk demir gemiyi kızağa koyar, 1796′da Amerikalı
Finley ilk asma köprüyü tanıtırken, mimarlar da demiri, yapılarda gizli
kalan ‘iskelet’ olmaktan çıkarıp ‘dekoratif (süsleyici) unsur olarak
kullanmayı düşünüyorlardı.
Köprüler, gemiler, araç-makineler, kubbeler gibi yararlı teknik
uygulamalara rağmen, XVIII. yüzyılın sonunda madenin başlıca
kullanıldığı yer hâlâ savaş sanayisiydi. Silah imalâtçılarıyla top
dökümcülerinin sanayide yerleri kamu işleri mühendislerinden önce
geliyordu. Fransız Devrimi’nin Avrupa’yı karşı karşıya getireceği bütün
büyük çarpışmalarda demir, madenlerin kralı oldu. Ordunun ihtiyaçları
nedeniyle de olağanüstü gelişimini sürdürdü.
Çelik alanında tüfek, Vauban’dan bu yana değişmemişti. Fransızlar,
Devrim ve İmparatorluk savaşlarını 1777′de kullanılan silahlarla
sürdürmekteydiler. Bunlar, hâlâ ağızdan döktürülüyorlardı.
Tüfeğe karşılık, top yapımı ilerleme kaydetmişti. Gösterdiği
balistik (atış uzaklığı) sorunlardan ötürü matematikçilerin dikkatini
çekmiş, bu sayede sağlam bilimsel temellere kavuşmuştu. İngiliz
Benjamin Robins (1701-1751), mermilerin silahtan çıkış hızını ölçmek
için bir “balistik sarkaç” icat etmiş ve “iç balistiğin” temellerini
atmıştı. İsviçreli Johann Sulzer (1720-1779) da, 1755′te havanın
direnci üzerine ilk deneyleri yaparak “dış balistiğin” esaslarını
buldu. Bu direncin 1781′de matematik kanununu koyan, Prusyalı Georg von
Tempelhof (1737-1807) ve İngiliz Charles Hutton’dur (1733-1824).
Bu kuramlarla kişisel gözlemlerin gösterdiği yoldan ilerleyen
Fransız Jean-Baptiste de Gribeauval (1715-1789), yarım yüzyıl boyunca
Avrupa savaş alanlarında gürleyecek olan maddeyi buldu. Ondan önce top
hâlâ tunçtan yapılıyor, ama önce dolu dökülüyor, sonra delinip
perdahlanıyordu. Namlu dibi kapalı olduğundan gülleler hartuçla
atılıyor, nişan da nişan çizgisi’ ve ‘nişangâh’la alınıyordu.
Aracın, ’sefer topu’ ve ‘kuşatma topu’ olarak ikiye ayrılması,
parçaların uzatılması ve kısaltılmasının yanısıra getirilen tek yenilik
standardizasyonuydu. Araçların bölümlerinin aynı ölçüler üzerine imal
edilmesi kolayca parça değiştirilmesini sağlıyordu, İngiliz Henry
Shrapnel’in (1761-1842) icat ettiği ‘obüs,’ topu daha öldürücü bir araç
haline getirdi. İspanya seferinde bu silâhla ilk karşılaşan Napolyon
orduları büyük kayıplar verdiler.
2/12/2007 | Kategori:
Icatlar
|
Yorum (yok) |
Yorum Yaz | Kalıcı Bağlantı
<Önceki Yazılar
|
